τα πρώτα αυτοκίνητα

 

Το πρώτο ατμοκίνητο όχημα στον κόσμο κατασκευάστηκε το 1770 από τον γάλο αξιοματικό του μηχανικού Nicolas-Joseph Cugnot. Ήταν ατμοκίνητο και το ονόμασε κάρο με ατμό (Fardier à Vapeur). Απο το 1800 μέχρι και σήμερα βρίσκεται στο μουσείο Musée des Arts et Métiers στο Παρίσι.

 

 

 

 

 

 

 

Το 1806 ο γάλλος Francois Isaac de Rivaz κατασκευάζει τον πρώτο παλινδρομικό κινητήρα εσωτερικής καύσης που έκαιγε υδρογόνο. Τον επόμενο χρόνο το 1807 κατασκευάζει αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε τον παραπάνω κινητήρα.

 

 

 

 

 

 

 

 

Το 1860, ο γάλος Etienne Lenoir κατασκευάζει το αυτοκίνητο Hippomobile που κινείται από 2χρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αρχικά έκαιγε υδρογόνο, αλλά στην συνέχεια εξελίχθηκε και έκαιγε και άλλα καύσιμα. Το αυτοκίνητο αυτό πούλησε περισσότερα από 350 μονάδες.

 

 

 

 

 

 

Η πατέντα γιά τον τετράχρονο βενζινοκινητήρα ανοίκει στον γάλο Alphonse Eugène Beau de Rochas από το 1861. Ενώ ο γερμανός Nicolaus August Otto απέκτησε αντίστοιχη πατέντα στην γερμανία το 1862.

 

Η πρώτη βιομηχανική παραγωγή αυτοκινήτων ξεκινά από τον Carl Benz το 1886, και το πρώτο αυτοκίνητο εν σειρά παραγωγής ήταν το Model T της Ford από το 1908.

 

 

Στοιχειομετρική αναλογία

 

Η στοιχειομετρική αναλογία είναι η ιδανική αναλογία αέρα/καυσίμου για την πλήρη καύση του, χωρίς περίσσεια καυσίμου ή οξυγόνου.

Για τη βενζίνη, η στοιχειομετρική αναλογία είναι 14,7:1 (14,7 kg αέρα ανά 1 kg καυσίμου)

Για το πετρέλαιο (Diesel), η στοιχειομετρική αναλογία είναι 14,5:1

Για το Υγραέριο (LPG), η στοιχειομετρική αναλογία είναι 9.8:1

Για την Αιθανόλη (E85), η στοιχειομετρική αναλογία είναι 15,5:1

Για το Μεθάνιο (Φυσικό Αέριο), η στοιχειομετρική αναλογία είναι 17.2:1

 

Ο λόγος λάμδα  είναι η αναλογία του πραγματικού λόγου αέρα/καυσίμου (Air-Fuel Ratio - AFR) προς τον στοιχειομετρικό (ιδανικό) λόγο αέρα/καυσίμου για ένα συγκεκριμένο καύσιμο.

προσανατολισμός του ηλεκτροδίου γείωσης του μπουζί (indexing)

 

Ο προσανατολισμός του ηλεκτροδίου γείωσης του μπουζί (indexing) ώστε να είναι στραμμένο προς τη βαλβίδα εισαγωγής, βελτιστοποιεί την απόδοση καύσης, ειδικά σε κινητήρες υψηλής συμπίεσης

Ενώ χρησιμοποιείται συχνά σε αγώνες για οριακά κέρδη ισχύος, γενικά δεν είναι απαραίτητη για τα αυτοκίνητα δρόμου.

Ο προσανατολισμός γίνεται τοποθετώντας συνήθως χάλκινες ροδέλες ποικίλου πάχους στην έδρα του μπουζί, έτσι ώστε όταν σφίγγεται το μπουζί, το μπουζί να περιστρέφεται κατά ορισμένες μοίρες και το διάκενο να δείχνει προς την επιθυμητή κατεύθυνση.

Στους περισσότερους κινητήρες, η απόδοση θα βελτιωθεί όταν το διάκενο του μπουζί ανοίξει προς τη βαλβίδα/βαλβίδες εισαγωγής.

Ωστόσο, χωρίς να δοκιμάσετε διαφορετικές θέσεις σε έναν κινητήρα σε δυναμόμετρο, είναι σχεδόν αδύνατο να προσδιορίσετε πόσο αυξάνει την απόδοση.

Τα μπουζί που έχουν τοποθετηθεί με διαδικασία προσανατολισμού συνήθως παράγουν λίγη επιπλέον ιπποδύναμη. Συνήθως λιγότερο από το 1% της συνολικής ισχύος του κινητήρα. Για έναν κινητήρα 100 ίππων, αυτό είναι μόνο 1 ίππος και συνήθως δεν αξίζει τον κόπο, γιατί συχνά συνοδεύεται από κακοτεχνίες. Όταν προστίθενται ροδέλες, δεν συνθλίβονται πάντα σωστά και δεν διατηρούν τη προβλεπόμενη ροπή. Επίσης, εάν προστεθούν πάρα πολλές ροδέλες, το άκρο του μπουζί δεν θα είναι στη σωστή θέση μέσα στον θάλαμο καύσης και η απόδοση μπορεί να μειωθεί.